• В Беларуси
  • Наука
  • Интернет и связь
  • Гаджеты
  • Игры
  • Оружие
  • Архив новостей
    ПНВТСРЧТПТСБВС


Преуспев в цементном бизнесе в начале нулевых, Максим Сотников вернулся к детской мечте и выучился на летчика. Спустя 15 лет он вошел в число лучших пилотов России и совершил кругосветку на одномоторном вертолете. Накануне бесплатного фестиваля #Пронебо известный российский авиатор рассказал нам, зачем купил вертолет, как чуть не угнал джип и каким он видит будущее авиации.

«Могу и на Ми-2 полетать для развития мускулатуры»

Любовь к полетам у Максима с детства. Чемпион мира вырос в старом Звездном городке под Москвой. Чкаловский аэродром, с которого взлетали летчики-испытатели Чкалов, Громов и Байдуков, оставил глубокий след в памяти ребенка.

— Естественно, жизнь родителей была связана с аэродромом. Мои мама и папа были военными, обслуживали самолеты. С детства мечтал быть космонавтом и летчиком, но по воле судьбы стал физиком, — вспоминает собеседник. — А потом, когда появился достаток в жизни, вернулся к авиации. Стал размышлять, на чем в Московской области лучше летать — самолете или вертолете. Аэродромов в 1990-е было мало — многие закрыли во времена перестройки. С вертолетами было как-то проще. Да и появились первые клубы, которые учили всех желающих. За сравнительно небольшие деньги можно было получить удостоверение.

Почти все полеты чемпион мира оплачивает лично. В советское время Сотников занимался экспериментальной ядерной физикой, но в начале 1990-х у науки быстро закончилось финансирование:

— Ну не было в России денег на науку. И приходилось выживать, семью кормить, детей учить. Я ушел из этой сферы в 1992 году, а жена сделала это через 11 лет после меня. Это был вынужденный шаг. Мои однокурсники уже членкоры, профессора, многие стали деканами факультетов. Я же ударился в бизнес — у каждого своя дорога. Хотя сейчас иногда возникает ностальгия.

Максим Сотников разделяет владельцев вертолетов на две группы: одни ими управляют, другие — только владеют. Олигархи, по его словам, встречаются только среди «пассажиров».

— Среди вертолетчиков супербогатых нет. Те летают с пилотами, а мы каждый день ходим на работу, — разводит руками собеседник. — Как заработал на вертолет? В 2000-х в России хорошо развивалась экономика. Я тогда вел дела в цементной отрасли, в которой быстро возник «пузырь». Стоимость цемента была раза в 4 выше, чем сейчас. Бум был страшный, денег вертелось столько, что мы целый цементный завод построили. А на оставшиеся деньги купил Bell 407. На нем и по сей день летаю.

Летчики шутят: если умеешь управлять кукурузником, то справишься и с другими типами самолетов. Оказывается, с вертолетами то же самое.

— Я освоил многие модели, но постоянно летаю на Robinson 44 и Bell 407. На родном аэродроме есть еще Ми-2 — иногда и на нем могу полетать для развития мускулатуры, — улыбается Сотников. — А так уже пару десятков типов вертолетов освоил. Как по мне, так это легко: везде две педали, шаг-газ, ручка циклического шара. Я на любом вертолете взлечу и сяду. Самое главное — знать, как его запустить.

«Еще 5 минут — и вертолет падает камнем»

Самую большую в жизни авантюру Сотников совершил в 2017 году, когда вместе с женой Натальей, поляком Мартином Шамборским и живущим в США Михаилом Мовшиным совершил кругосветку на одномоторном вертолете. По его словам, случись что с двигателем — костей бы не собрали. Однако проблемы начались задолго до полета.

— Основной трудностью стало то, что авиационные власти США не разрешали российским пилотам на родных бортах летать в США по правилам визуальных полетов. То есть я должен был лететь только высоко и садиться сугубо на международных аэродромах.

Поэтому было желание поменять регистрацию на польскую или белорусскую, — вспоминает Максим. — Я уже было договорился в Беларуси: только надо было сняться с регистрации в России, пригнать вертолет в Минск и оформить новое «гражданство». Но потом подумал: ага, пролечу я Америку, а потом ведь Анадырь, где мне скажут идти на эшелон над Россией. А самый тяжелый участок — как раз между Чукоткой и Иркутском. Поэтому не стал исхитряться.

Участники экспедиции нарушили сразу три правила. Первое — выбрали для кругосветки вертолет Bell 407, который не предназначен для полетов на большой высоте. Второе — пересекли Атлантический океан в период обледенения. Третье — направились на Запад, хотя обычно летают на Восток, куда чаще всего показывает роза ветров.

— А мы летели против ветра. Думали, если нас не пустят в Америку, то пролетим по Канаде, потом подлетим к Аляске, постучимся и скажем: «Дядя Сэм, пусти нас домой!»

Кстати, предыдущая российская экспедиция так и поступила: да, пришлось прождать 4 дня, но американцы дали им добро, — рассказывает Максим. — Все-таки через Аляску пролететь на эшелоне легче. Лучшее время для кругосветки — это июль, но у нас в это время соревнования. Поэтому стартовали в апреле, в снег. Когда летели над Беринговым морем (через пролив нас не пускали из-за высокой вероятности обледенения), чуть штаны от страха не намочили.

Американцы экспедицию все же пропустили — даже не пришлось ничего придумывать. Просто досконально изучили местные законы и правила, а все заявки отправляли строго в нужном формате.

— Я знаю, что некоторые пытались действовать через посла, но у них ничего не вышло. Потому что в Америке знакомства не действуют — они те еще формалисты. Мы просто подали заявку в нужное окно и стали ждать. И в итоге тот маршрут, который моя жена проложила, целиком утвердили, — поясняет путешественник.

В США за экспедицией круглые сутки следили 3 офицера по авиационной безопасности в Нью-Йорке. И когда вертолет попадал в совершенно безвыходные ситуации, разрешали спускаться вниз и садиться на промежуточных аэродромах. По сути, это была первая «неамериканская» кругосветка, которой разрешили пролететь над территорией США, в том числе над Гранд-Каньоном и Скалистыми горами. С высоты птичьего полета пейзажи там фантастические.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
Гранд-Каньон. Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Во время кругосветки, по признанию собеседника, было страшновато, но на рожон не лезли: понимали, что за ними все следят и переживают:

— Когда обледеневаешь на высоте 3 км, то понимаешь, что еще 5 минут — и вертолет падает камнем. Если обороты лопастей будут меньше 60%, то они просто сложатся — и ты без парашюта. К тому же у вертолета нет никакой «противообледенительной» системы.

Трактор «вступил в контакт» с вертолетом

Казусные ситуации с экспедицией случались постоянно. Одно из них произошло в Гренландии, где путешественники остались на ночь. Утром в отель позвонили: «Уважаемые господа, сегодня в 2 часа ночи наше транспортное средство вступило в контакт с лыжей вашего вертолета».

— Мы, конечно, перепугались. Любой пилот знает, что вертолет — это такой аппарат, который ни пальцем, ни гвоздем лучше не трогать. Настолько тонко все сделано, — замечает чемпион мира. — Приезжаем на аэродром: стоит весь личный состав аэродрома, склонив головы. Объясняют: местный «чукча», алеут, на тракторе, которым буксировал самолет, въехал в лыжу вертолета. Слава богу, что остановился. То есть 20 см влево-вправо — и мы бы надолго застряли.

В Америке вертолетчики и сами дали маху — чуть не угнали автомобиль. Было это сразу после посадки на небольшом аэродроме Хендерсон, «говяжьей столице Америки».

Голодные летчики начали выяснять у заправщика, где можно перекусить. Тот, недолго думая, вручил им ключи от машины и напутствовал ехать минут 10 до города.

— Подходим мы к ближайшей машине, пытаемся открыть — не выходит. Начинаем пробовать всеми способами, пролезли как-то через заднюю дверь, вставили ключ в замок — не заводится, — продолжает Сотников. — Здесь Мишка (пилот Михаил Мовшин. — Прим. TUT.BY) не выдерживает: «Да чтобы русский десантник не запустил американскую машину!»

И уже начинает выдирать провода. Мы его останавливаем, а сами смотрим на брелок и понимаем, что «наш» Форд стоит рядом. В общем, по ошибке чуть не угнали чужую машину.

Самыми опасными были перелеты над водой, будь то океан, море или озеро Байкал.

— Это всегда опасность. Случись что — будут искать два дня. Приходилось обязательно надевать гидрокостюмы, а они, гадость, жаркие, — жалуется пилот. — А вообще в России свои приколы. Особенно на Дальнем Востоке. Только запустили мы вертолет, как нас остановили: мол, не заплатили 62 рубля (российских, примерно 1 доллар по текущему курсу. — Прим. TUT.BY) за метеообеспечение. Вы шутите, 62 рубля! Не могли раньше сказать.

А когда экспедиция пролетала через Охотское море, в хабаровском штабе переживали: кто это такой умный разрешил на однодвигательном вертолете пересекать море:

— Я им пытался объяснить, что мы как бы уже 2 океана пролетели, а ваше Охотское море и с закрытыми глазами преодолеем. Но они уперлись: «Нет, запрещено, не имеете права. Откуда у вас опыт?» Я им внемлю: «Опыта нет, но я — чемпион мира». И тут неожиданно получаю: «А, ну тогда другое дело!» Такое может быть только в России.

В лекарстве от давления нашли допинг

Максим Сотников летает на вертолете на выходных: почти каждые субботу и воскресенье бизнесмен взмывает в небо.

— Надо тренироваться, поскольку конкуренция в авиационном спорте серьезная. Белорусы и россияне — одни из лучших вертолетчиков в мире. Опыт имеет значение. Если за год налетал «на спорт» меньше 30 часов, то шансов выиграть не очень много, — признается чемпион мира. — Сейчас много молодых ребят с опытом: у них сигнал от мозга на ноги и на руки идет однозначный. У меня он еще в сердце зайдет, а оно подумает: «Да ну зачем мне это нужно!» А ребята безошибочно идут. Другое дело, что у меня денег побольше и времени.

Кстати, именно из-за сердца «почти пенсионер» Сотников попался на допинге.

— Я «отсидел» уже за это минимальное наказание в 1,5 года. У меня немножко повышено давление, приходится принимать лекарства. Я, наверное, был единственным, кто честно отправил препараты на проверку, — сожалеет собеседник. — Когда после чемпионата взяли пробы, то обнаружили запрещенное вещество в крови. Конечно, все это глупо: в любом лекарстве активное вещество — это миллиграммы, периоды полувыведения — как правило, часы и дни. А на спектрографе ловят нанограммы. Важен и моральный аспект: можно ли человека, который летает на своем вертолете, за свои деньги и еще другим помогает, ловить на лекарствах, без которых он не может жить? Тем не менее, я не стал спорить, принял временную дисквалификацию и за это время написал пособие для других.

На этой неделе Сотников летает над Минском, где впервые проходит чемпионат мира по вертолетному спорту. Имеет все шансы стать «двукратным». Его экипаж заявлен и на вертолетные гонки (заключительный этап Кубка мира 2018), которые пройдут с 28 по 29 июля.

С Беларусью авиатора роднят не только тренировки и соревнования. Более 10 лет бизнесмен летает в паре с витебским пилотом Олегом Пуоджюкасом, а своим тренером называет Сергея Друя — легенду ДОСААФ, переехавшую в 2000-х в Москву тренировать российскую сборную.

— Мы в Минск приезжаем, как к себе домой. Дружим, лично у меня экипаж российско-белорусский. Весной принимали в Москве представителей Витебского аэроклуба, а сейчас приехали в Минск, — отмечает Сотников. — Да и потом, это же белорус Сергей Друй меня почти всему научил. Помню, как заставлял 1000 раз садиться на планку, чтобы ровно приземлялся. Потом отрабатывали развороты вокруг любой точки. Сейчас мало кто так учит.

Спортивная авиация в Беларуси — во многом наследие советской школы вертолетного спорта. И в Витебске, и в Минске существовали летные школы, которые сильны и сегодня:

— Многое держится на энтузиастах, таких как Саша Грищенко, Сергей Друй, Володя Стриенок, сейчас вот еще и Саша Центер, который и сам летает, и поддержку оказывает. Но опять-таки живем и развиваемся в большинстве своем за счет той школы, которая была сформирована раньше.

«Вертолет можно посадить, даже когда все отказало»

Владеть вертолетом — удовольствие не из дешевых. Чтобы получить летные права, нужно отлетать около 40 часов, что потребует 20−30 тыс. долларов. Так, час на «Робинсоне» стоит 500 долларов. Цены и требования во всех странах примерно одинаковые.

— Если заниматься спортом, нужно иметь в год 30−50 часов налета. То есть в годовом доходе должно быть 50 тыс. долларов, которые ты готов потратить на хобби, — предупреждает Максим. — Однако 80% вертолетчиков — это люди с небольшим доходом: военные, спортсмены ДОСААФ и т.д.

Во всем мире около тысячи человек летают на вертолетах как спортсмены.

— Мы все друг друга знаем — это сплоченное сообщество. Например, мы дружим с украинцами и дорожим этим. И постараемся эту дружбу пронести, несмотря ни на что, — надеется авиатор.

Интерес к частным вертолетам могут подстегнуть свободные полеты над столицей. Однако Сотников предлагает с этим не спешить.

— Например, над Москвой летают вертолеты МЧС, руководства страны, медиков. На полчаса ты доберешься куда-то быстрее, но рисков это будет создавать много, — считает пилот. — Сейчас вокруг Москвы около десятка вертолетных площадок, куда можно приземлиться, посидеть в кафе. Поэтому доберись до окраины Москвы, садись — и лети, куда хочешь. Когда все научатся безопасно летать, тогда и можно будет думать о большем.

Эволюция вертолетов, по мнению собеседника, может привести к их закату. На их место придут дроны.

— Каждый год и Bell, и Agusta, и Sikorsky создают что-то новое. В последние годы серьезно начали развиваться квадрокоптеры, где вместо двигателя внутреннего сгорания используется электропривод. Если создадут аккумуляторы, которых хватит на 20−30 минут полета со скоростью 200 км/ч — это убьет классические вертолеты, — считает Сотников. — Поскольку через 60 км есть аэродром, где можно пересесть на самолет, который в 3−4 раза дешевле. Преимущество вертолета в том, что можно без аэродрома взлететь и сесть. В Германии, Австрии и Швейцарии запрещены посадки вне отведенных площадок, что убило там вертолетный спорт.

Вертолет будущего будет включать электродвигатель или мотор с углеродным топливом, но с изменяемой тягой.

— То есть он взлетает, а потом у него тяга идет вперед, лопасти становятся крыльями, — фантазирует Максим. — Это мои мысли как физика, так экономичнее. В качестве ориентира — конвертоплан Bell V-22 Osprey. Многие производители делают шаги в этом направлении.

Сотников готов поспорить с теми, кто считает полет на вертолете опасным приключением.

— Причина около 80% аварий — это человеческий фактор. Даже если идет отказ техники (а бывает это крайне редко), то я все равно смогу посадить вертолет из любого положения. Пусть и жестко, но все пассажиры и пилот останутся живы, — уверен Максим. — Если разбираться в причинах отказа техники, то выяснится, что инженер забыл масло залить, посмотреть работу подшипников или что-то упустил. В Хабаровске я видел учебный полет в тумане с видимостью в 30−40 м. Ну кто учит в таких условиях! Вертолет — не опаснее, чем самолет или машина. Просто нужно понимать, кто и как им управляет.

Напомним, 18 августа пилоты Александр Центер и Андрей Борисевич начинают первую белорусскую авиакругосветку на одномоторном винтовом самолете. Перелет начнется и закончится в Минске, примерно за месяц пилоты преодолеют 28 тысяч километров.

-5%
-10%
-50%
-25%
-10%
-58%
-24%
-15%
-40%
0069757